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        去年4月，当冰岛火山爆发导致北欧大片空域关闭时，人们预计更广泛的经济将受到可怕的冲击：超市里的进口食品将会断货；来自亚洲的消费品将很快卖光。

　　这一事件的影响突显出航空货运业作为一个利基运输行业的重要性——它运输的是数量不多但作用关键的商品。按重量计算，这类商品仅占英国贸易总量的0.5%；但按价值计算，它们的占比则达25%。当时受影响最大的客户是一些日本汽车制造商：由于爱尔兰生产的一种至关重要的微型传感器断货，这些汽车制造商不得不停产。日用品的供应（仍走海路）则基本未受影响。

　　自从全球金融危机爆发以来，世界物流行业一直在经受着剧烈的震荡。而航空货运业由于经手的都是贵重的、需要紧急运送的商品，因此成为了物流行业中收入起伏最大的行当之一。与集装箱航运业一样，在需求重陷低迷之际，随着2008年前的繁荣时期订购的新货机交货、整个行业的运能增加，航空货运业的问题看来将变得更加严重。

　　航空货运业由美国联合包裹(UPS)和联邦快递(FedEx)等物流公司、迪拜阿联酋航空公司(Emirates)和香港国泰航空(Cathay Pacific)等客运航空公司的货运业务、以及台湾长荣航空(Eva Air)和卢森堡国际货运航空公司(Cargolux)等专业货运航空公司构成。该行业的希望系于西方世界对苹果(Apple) iPad等时尚电子产品源源不断的需求。这类产品通常是从亚洲的制造中心运往欧洲和北美。该行业还必须相信，中国沿海制造业逐渐西迁的趋势将提振航空货运需求。

　　荷兰Ceva Logistics的首席运营官布鲁诺 西德勒(Bruno Sidler)表示，经济开始衰退以来，航空货运业的经历“绝对就像坐过山车”：先是在2008年下滑（2008年12月的货运量同比下降22.6%），紧接着是急剧回升，到2010年第三季度又开始稳步下降。

　　西德勒表示：“我在这行干了将近30年。我们总是有起有落，但2008年以来的情况真的前所未见。”

　　货运航空公司的主要风险是，由于贵重或紧急到必须走空运的货物相对较少，它们可能无法收回高昂的飞机运营成本。物流行业的一些数据还表明，经济衰退已导致一些空运商品改走海运。不过，同时期内许多集装箱船为节省燃油成本而降低船速，可能对这一趋势也有抑制作用。

　　艾伦 布雷斯韦特(Alan Braithwaite)教授是一位经验丰富的物流咨询师。他表示，企业一直在竭力减少使用航空货运服务。

　　“除了iPad和药品等少数例外，采购商品是一件令人苦恼的事情。”布雷斯韦特表示，“采购的商品走海运老是耽搁，但又必须赶时间。不管怎么说，要想节省下15天什么的，就只能走空运。”

　　西德勒赞同目前航空货运量正不断下降的观点，他表示：“形势相当严峻。”

　　不过他说，由于许多公司近期的库存有所减少，其中一些公司为了应急已更多地使用航空货运服务。

　　布雷斯韦特教授坚持认为，尽管西德勒说的没错，但比起从亚洲全程空运到欧洲，现在人们对一种新式做法越来越感兴趣。如今有一些进口商会走海路先把货运到迪拜，而迪拜新落成的货运机场杰贝阿里(Jebel Ali)机场紧邻该酋长国的大港口。商品从船上卸下后，再用飞机转运至欧洲各地。在西德勒看来，只有当目前低得可怜的航空运费上涨到一定程度时，这种做法才可能真正流行起来。

　　西德勒还认为，由于近年有三款新式货机相继交货、导致运能增加，短期内运费是不太可能上涨的。这三款货机包括：2009年推出的波音(Boeing) 777F，去年推出的空客(Airbus) A330-200F，以及延迟了许久的、应于9月19日交付卢森堡国际货运航空公司的波音747-8F。

　　西德勒表示：“业内各公司要维持生意仍然极其困难。不幸的是，即将增加的大量新运能令局面雪上加霜。”

　　不过，虽然西德勒预期货运航空公司至少在未来6至8个月内将面临“极端的困境”，但从长远来看，有一个趋势至少可以产生一些需求，以吸收目前正在形成的大量过剩供给能力。

　　多年来，人们一直在讨论中国制造业从发达沿海地区向不发达西部地区转移的可能性。合同电子制造商现在正在启动这样的转移。由于新建成的工厂距既有沿海物流体系有1500公里之遥，中国制造业西迁将对物流行业构成巨大挑战。

　　西德勒表示，以后要先走陆路、再走海路运输这些货物，需要耗费更长的时间，但消费者是不肯多等的；这意味着，在当前的环境下，中国制造业西迁对处境艰难的货运航空公司来说是一个难得的好消息。

　　他说：“人们可不想迁就工厂。所有搬迁的工厂都收到了这样的信息，‘不管你们怎么做，我们可不打算等更长时间’。”

　　图：国泰为亚太区首家接收波音747-8F飞机的航空公司

　　国泰航空昨日已从波音飞机公司接收首架波音747-8货机。该公司合共订购10架此型机，其中4架将于年底交付。

　　货运董事罗礼祺表示：“货运是国泰业务重要的一部分，市道畅旺时每年可带来的收益占整体收益的三分一。能为国泰货运机队引入747-8F型机。该机型为我们提供了更大的载重量，并能运作更长途的航程，提升经济效益，有助香港更进一步发展成为主要国际航空货运枢纽。”

　　国泰为亚太区首家接收波音747-8F型机的航空公司，该型机引用创新科技，改善了运作效益。其机翼高升力、低阻力的设计有效提升飞机载重量和长途运作表现。另外，简化襟翼系统亦有助减低噪音及维修成本，更配备商用飞机最先进的美国通用电气“GEnx-2B67”引擎。

　　该型机投入使用后，将提升国泰在北美航线的运作效率及载重量，同时亦能减低对环境的影响。新货机创新科技包括先进引擎、使用复合材料以及轻质合金，可大幅减少耗用燃油及碳排放，新飞机所制造的噪音更较旧机种少三成。国泰旗下已拥有21架广体货机投入服务

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导读:“中国对西方发动稀土战”的耸动传言20日又蹿热，《纽约时报》爆出“中国正不动声色地停止对美欧稀土出口”，引西方一片骚动，有可能被中国勒住脖子的担忧情绪迅速蔓延。
　　“中国对西方发动稀土战”的耸动传言20日又蹿热，《纽约时报》爆出“中国正不动声色地停止对美欧稀土出口”，引西方一片骚动，有可能被中国勒住脖子的担忧情绪迅速蔓延。稀土对于21世纪的重要性据称如同石油对于20世纪，西方的这种说法目前很流行。但很奇怪的是，美欧各国前些年都因开采费太高关了自己的稀土矿，眼看着中国控制了世界97%的稀土供应。上个月中日钓鱼岛争端期间传出“中国减少稀土供应逼迫日本低头”，西方舆论大多兔死狐悲。英国广播公司说，“稀土故事正进入中国与西方关系的核心”。有迹象显示，西方正在谋划联合起来向中国施压，日本驻华大使已经召集多国大使密商，美国则威胁要把稀土问题闹到下月二十国集团峰会上去，德国也插进来，要向世贸组织和欧盟委员会求援。看来世界又要出新的冤案了：一直买不到美国高科技产品，并被迫买下大量美国玉米和大豆的中国，现在面临“必须”向西方大量且廉价出口稀土的难题。

　　中国驳斥对美欧稀土禁运

　　在《纽约时报》20日的文章中，中国被刻画的像一支夜袭部队。该报写道，上个月一直阻止向日本装运稀土的中国，现在不动声色地停止了向美国和欧洲出口那种矿物。“中国的行动肯定会使当前与西方本已上升的贸易和汇率紧张加剧。直至最近，中国通常在贸易问题上寻求迅速、低调的和解。中断稀土供应是来自北京的最新迹象，显示中国愿意使用其日益增强的经济实力”。该报称消息来自“3名稀土业官员”，报道还引述“中国问题专家”的话称，北京在稀土问题上的自信举动可能预示着经济民族主义抬头。

　　《纽约时报》的报道被《大西洋月刊》、BBC等西方媒体大量转引，美国政论网站《沙龙》宣称，这是“中国疯狂的对美稀土封锁”，“如果属实，中国的举动是令人瞠目的行为，在当前的美中关系政治气候下，很难想象有比这更具挑衅性的姿态了”。路透社称，美国贸易官员表示，正在核实《纽约时报》关于中国禁止对美欧出口稀土的报道。美国众议院筹款委员会主席莱文呼吁，如果事实确凿，奥巴马应该“立即挑战这些行为”。奥地利《新闻报》20日以“稀土：西方在中国面前笨拙行走”为题评论道，中国将这些稀有金属作为“21世纪经济的武器”，开启了与西方贸易争端的新战线。日本《产经新闻》20日宣称，中国面向欧美稀土出口也开始出现“停滞不前”，这是中国针对欧美对人民币升值施压进行交涉亮出的“底牌”。中国正在加强将实际的禁运行动用“保护地下资源、保护环境、取缔走私”等3个理由正当化。富士电视台评论称，欧美几乎都没有稀土储备，中国减少稀土出口会给各国经济带来深刻打击，必然会导致中国同欧美之间紧张关系的到来。

　　CNN说，中国商务部20日否认了有关停止稀土出口的传言，商务部在一份声明中说，中国将继续向世界其他国家和地区供应稀土，同时保护资源，获得可持续发展。CNN说，也有分析家认为，中国减少出口稀土主要是经济而非政治动机，报道引述香港专家的话说，中国是最大稀土消费国，并且正在步入高科技时代，中国想保证自己的供应。但中国的澄清和理性的专家分析被西方媒体上歇斯底里的不满所淹没。《纽约时报》网站上充斥着激烈的留言，有人说这是对美国的“另一起扔鞋事件”，还有人鼓动“停止向中国出口食品”。

　　《纽约时报》还拉上了德国，称中国限制稀土出口引起德国巨大不安，德国业界和政府呼吁欧盟委员会和世贸组织介入。德国下周将在柏林举行一个特别会议专门讨论稀土问题。会议发言者将包括世贸组织总干事拉米、欧盟官员皮尔巴格斯和德国经济部长布吕德勒等人。报道称，德国总理默克尔也介入稀土问题，称欧洲“迫切需要”加大对东欧和中亚稀土国的投资，防止中国扩大对稀土的主导地位。路透社20日称，日本驻华大使近日召集美英德法韩等国驻华大使，声称中国的稀土出口规制“存在问题“，企图联合这些国家向中国施压。20日，欧盟委员会发言人称，不能确定中国停止对欧盟稀土出口。

　　西方不是中国的“稀土人质”

　　美国《国家利益》杂志评论说，在稀土问题上，美国现在将自己置于“中国人质”的位置上。这种“人质心态”在西方媒体上很流行，他们通常把自己描述成被勒索者，而中国则是试图“打稀土牌控制它们”的恶人。美国企业研究所评论说，资源恐吓不是什么新鲜事，古罗马军队曾以至关重要的补给压榨对手；美国1941年对日本切断石油供应，导致珍珠港事件；俄罗斯总理普京2006年、2009年两度切断对乌克兰的天然气供应；中国对稀土的利用更为微妙，但原理是相同的。“人质心态”在美国早有先例。冷战期间，美国一度认为锡是一种关键金属。由于担忧共产主义会从朝鲜半岛蔓延到印尼、泰国和马来西亚等重要锡生产国，美国大量储备锡。在1972年顶峰时期，美国的锡储备量多达25万吨，超过当时全球一年的总供应量。后来，该担忧被证明是杞人忧天，为清除这些储备美国花了30年。

　　美国fredericksburg网站将China（中国）和monopoly（垄断）结合起来，特意造了一个新词：Chinopoly（中国垄断）。但实际上，在稀土资源上，中国并不是一个高高在上的控制者，更像一个“仆人”。直到上世纪80年代，美国还是世界最主要的稀土供应者，后来主要因为中国劳动力成本和环境标准较低，仅占全球储量36%的中国产量占到了全球的97%。高成本、环保条件严格的西方稀土矿关门大吉。20日的美国《全球邮报》以另一种思维写道，随着世界日益依赖稀土，中国不动声色地垄断市场，造成短缺局面。通过造成紧缺，中国准备攫取更高价。北京也希望吸引世界主要电子和清洁能源公司在中国建厂，将稀土作为“胡萝卜”向它们提供，以保护国内市场，这还将增加中国就业。

　　中国稀土学会学术部主任陈占恒20日接受《环球时报》采访时表示，国外并不是没有稀土资源，世界29个国家和地区都有稀土。中国表示将削减稀土出口产量引发西方众多指责，原因在于中国的稀土价格太便宜了。一个现实情况是，包括打火机、钢材等中国很多产品都受到过西方的倾销指责，遭受过西方的反倾销调查，但因为低价都导致西方稀土矿关闭的中国稀土却从没受到过反倾销的投诉与指责。西方知名矿业分析师约翰·凯撒对媒体说，中国人“不想生活在污水坑里”，他们决定关闭高污染企业，包括生产稀土的一些企业。

　　国际干预能压倒中国吗？

　　“欧美想通过国际干预影响中国的稀土政策，这不会实现，在稀土问题上，掌握主动权的是中国。”陈占恒说。

　　多数西方媒体同样不看好对中国搞国际干预。美国《全球邮报》称，世贸组织对贸易限制的规定较有限，提供了宽裕的“政策空间”。奥地利《新闻报》说，西方的确可以起诉到世贸组织，但世贸组织程序漫长，对西方不利。还有专家表示，即使对于有稀土矿的国家来说，重新启动废弃矿山建设新厂都不可能在短期内完成，美国官员曾说重建该国稀土业需要15年。法国《世界报》说，由于事关战略资源储备，还有价格、污染和资源可持续性开采因素，中国很难妥协。分析称，正是意识到中国的态度难以扭转，日本和美国财团才不遗余力地试图在越南、哈萨克斯坦等国家寻找新矿源，并和巴西、加拿大等国矿企不断洽谈，试图说服后者增加产量。

　　“北美和俄国的平原是我们的玉米地，加拿大和波罗的海是我们的林区，澳大利亚有我们的牧羊场，印度人和中国人为我们种植茶叶，秘鲁送来白银……”这是英国经济学家杰文斯1865年描述鼎盛时期大英帝国的一段话。在西方对中国调整稀土供应的指责中，也透露着一种中国应该扮演“西方大国仆人”的帝国心态，只是它在现实面前同时伴随了无奈。美国《国际商业时报》写道，在当今现代化的全球经济中，拥有至关重要的自然资源是非常有帮助的。一些中东国家因为石油变得极端富裕，俄罗斯庞大的天然气资源加上军事和经济力量，使得它在前苏联地区和东欧得以重新建立影响力。与俄罗斯对天然气以及中东对石油的影响相比，中国对稀土的控制力更强，控制着世界90%以上的稀土供应。

　　既不满又无奈的情绪使一些西方政客、学者和媒体对中国诉诸于攻击性语言。日本外相前原诚司在18日的国会答辩上，宣称中国对日采取包括停止稀土出口在内的一系列措施是“歇斯底里”的。《纽约时报》评论员克鲁格曼攻击中国是“一个不愿按规则办事的无赖经济超级大国”。他可能已忘记了几年前中国公司收购优尼科公司时美国的表现了。英国《经济学家》将克鲁格曼称作“一个专找问题的学者”，文章嘲讽说，美国可以说经常运用经济战，其农业政策是对世界许多更穷地区的破坏。而使用对稀缺资源的垄断权力绝非罕见，如果主要经济强国要捍卫国际体系而对某国强硬，它们或许可以先拿欧佩克开刀，何况中国仅控制了1/3的世界稀土矿。中国一位战略学者说，一百多年前，西方能用枪炮逼中国买鸦片，但现在早已经不是能来中国硬抢稀土的年代了。西方在稀土问题上指责中国只能说明，世界变了，中国变了，西方的霸权心态却没有变。稀土是一种商品，出口多少、进口多少都是本国的正当权利，也是正常的经济行为，中国完全有权决定自己的稀土出口与生产量。

导读:随着全球对航空业碳排放的重视度越来越高，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）也开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能也成为其申请航线时的考核标准之一。
　　随着全球对航空业碳排放的重视度越来越高，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）也开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能也成为其申请航线时的考核标准之一。

　　民航局和民航大学等参与体系制定的相关人士向《第一财经日报》透露了上述计划。目前，民航局已经协同民航大学以及其他政府、大学的相关专家组成了专门的工作组来进行这项工作。

　　据记者了解，要建立相关考核体系，民航局方面首先希望明确我国民航业各机场和航空公司以及其他保障单位每年的油耗、碳排放到底是多少，这就需要有明确的数据提取方法，以能够做到详细检测。

　　参与这一工作的民航大学教授陈静杰告诉记者，目前，关于数据提取的方法已经开发完毕并进行试运行，预计试运行今年年底结束，最快在明年就可以正式实施了。

　　据记者了解，目前关于相关考核体系的指导意见已经通过了民航局的相关决策会，今后正式施行考核后，会对各机场和航空公司的生产油耗等进行检测和考核，而燃油效率排名低或达不到标准的公司，也会受到一定的惩罚，比如在今后申请新航线上会有所限制。

　　航线和航班时刻是航空公司的生命线。目前，民航局在国内航线经营许可和航班评审规则中规定的评审标准涉及航空公司运营方面的主要包括航空公司的事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率，油耗和排放标准并没有纳入其中。

　　对于航空碳排放的重视，已经成为全球关注的话题。此前，欧盟就率先公布了航空排放法律，要求自2012年起，航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。

　　这对无论是国内航线还是国际航线都处于增长期的国内航空来说压力更大。有业内人士估算，对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增加到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其应对欧盟收费的碳排放成本将可高达2.3亿欧元。

　　而记者14日也从国际航空协会了解到，国际民航组织（International Civil Aviation Organization，简称“ICAO”）刚刚召开的第37 届大会通过审议，190个缔约国同意签署了第一个全球性的政府协定，号召截止2050年燃油效率每年提升2%，自2020年起航空碳排放量不再上升。

　　对此，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）理事长比西尼亚尼先生指出，航空业燃油效率的年均增长为1.5%，这与ICAO年增长2%的目标还有一定差距。要达到国际航协2%的目标，还需要在政府的支持下，改善基础设施，如“欧洲天空一体化”（Single European Sky）计划、美国新一代空中交通管制系统（NextGen）计划”等。

　　“ICAO的决议虽然还没有对具体各国航空业的排放目标作出细化，但从长远看来，对中国等发展中国家的压力更大，毕竟中国航空业的运输周转量还一直在不断增长，也就会带来更多排放，而欧美的航空业发展则基本见顶了。”陈静杰也对记者指出。

　　据记者了解，为了应对国际上对碳排放指标越来越明确的要求，中国民航局已经成立了以局长为组长的节能减排机构，而各航空公司也在通过优化航路、节油、使用先进的发动机等节能减排措施，以尽量减少未来为其所排放的温室气体付费的成本。

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“港龙国际 业精于心” 欢迎新老客户前来垂询!

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导读:六年前，当中国与美国签订航空运输协定时，中国本土航空公司在中国国际货运市场的份额，已从十年前的超过50%降至不足30%。这个数字2007年进一步跌至18%。短短数年，以UPS、FedEx(联邦快递)为首的美国快递企业，迅速以服务品质优势占据了大部分中国国际货运市场，紧随其后的是TNT、DHL等欧洲快递巨头，以及大韩、汉莎等国际航空巨头。
　　整合与做强不能画等号，中国货运航空需要做的是放下身段，向终端客户靠拢。

　　六年前，当中国与美国签订航空运输协定时，中国本土航空公司在中国国际货运市场的份额，已从十年前的超过50%降至不足30%。这个数字2007年进一步跌至18%。短短数年，以UPS、FedEx(联邦快递)为首的美国快递企业，迅速以服务品质优势占据了大部分中国国际货运市场，紧随其后的是TNT、DHL等欧洲快递巨头，以及大韩、汉莎等国际航空巨头。

　　“中国的货运航空公司有被边缘化的危险。”民航局局长李家祥曾在全国民航工作会议上警告说。

　　作为本应与客运并重的货运航空业务，中国不可能坐视自己的市场长期被海外巨头左右，而本土企业只有“边缘化生存”的命运。

　　今年上半年，市场传出国务院国资委希望整合三大航空公司的货运，做大中国货运航空业务的消息。但半年多过去，这一传闻不见下文，三大航空公司却各行一盘棋，纷纷筹划做大自身的货运业务。

　　本刊记者获悉，东航旗下的中国货运航空有限公司(下称中货航)，上航旗下的上海国际货运航空有限公司(下称上货航)以及原航天科技集团与新加坡合资、现已划拨给东航托管的长城货运航空公司(下称长城航空)，三家货航的整合已接近尾声，新公司将于明年1月1日挂牌成立。在此之前，国航已与国泰成立合资货运企业。

　　这是三大航货运业务整合的前奏还是变奏?无论如何，中国货运航空必须改变的是长期远离终端客户的运营方式，以及由此累积的利润最小、风险最高的“苦力”状况。

　　悬崖边的舞蹈

　　2005年6月，民航业资深专家、中国民用航空协会航空运输委员会高级顾问刘功仕，撰写了一篇名为“发展与边缘化中的我国民航国际货运”的文章。刘功仕预言，虽然中国民航国际货邮吞吐量逐年增长，但外国航空公司在华业务的增长更快。“境外航空公司将以远高于我国民航货运的发展速度抢占更多的市场份额，从而加快我国民航货运的边缘化。”

　　结果不出所料。2008年，国内货邮吞吐量最大的浦东机场国际货邮运输市场约87%被外航占据。根据刘功仕提供的数据，目前在占中国国际货运总量65%的华东地区，外航市场份额占74%;在占中国国际货运总量20%的广州机场，2009年国内公司的市场份额只有可怜的7%。

　　依据中国加入WTO的承诺，中国从2005年1月1日起向外资开放物流服务。此后，外国航运公司纷纷在中国设立飞行基地、集散中心，并成立自己独资的物流公司。

　　中国的消费者注意到，原来类似“中外运敦豪”的广告已消失不见，取而代之的是铺天盖地的“DHL，谁更了解亚太地区”“UPS，为您传递更多”“联邦快递，使命必达”等口号，纯正血统的外国公司进入人们的视野。目前，DHL、UPS和联邦快递这三家公司在中国200多个主要城市都建立了货运代理，通过地面货运，把货物运到集散中心，用他们的飞机送到世界各地。

　　刘功仕将这种现状形容为“悬崖边的舞蹈”。中美航空运输协定也给予了中国航空公司在美国建基地的权力。“但是你能去建吗?你能连成网吗?美国每个州法律都不一样，公司治理结构也都不一样。协定的正面部分是画饼充饥，去了白去。”他说。

　　埋怨协议不该签?对于生存空间被挤压的国内航空公司来说，更应该反省的是自身的竞争力。不可否认，外航进入中国市场打破了国有企业的垄断，带动了中国物流产业的发展，中国消费者也可以以合理的价格享受到外航提供的更准确、快捷和贴心的服务。

　　三足鼎立

　　今年年初，国务院国资委、民航局有意支持三大航重组货运业务的消息开始在业内流传。这一消息在沉寂一段时间后在5月再度升温，主要原因是东航牵头向有关部门提交了一份重组建议，南航也与民航局进行了讨论。国航董事长孔栋5月出席“中国民航发展论坛2010”时表示，航空货运重组的消息已“不是传闻”，但此后也并没有下文。

　　在业内人士看来，国务院国资委有意将国航、东航、南航三大航空公司货运整合一起，可谓用心良苦。由于中国国际航空货运业务80%以上被外航占据，将三大航的货运业务整合成立一家航空货运公司，不求盈利，惟求不亏，为的是避免内耗，联合做大做强。

　　可是，三大航之间积怨已久，重组难度颇大。早在2004年，国航与东航就曾探讨“一联一合一交换”方案，其中“一合”即把国航旗下国货航和东航旗下中货航整合，这一方案最终夭折。

　　2008年1月18日，中航有限在成功阻击新加坡航空公司入股东航之后，提交《关于投资于中国东方航空股份有限公司并与东方航空结成战略伙伴的建议》信函，其中明确提出将促成国航和东航“整合双方货运业务，合资组建货运航空公司”。但国航建议很快被东航拒绝，东航称“将坚持引进战略投资者，做强做精航空运输主业”。

　　重组难有进展之下，三大航对于自身的货运业务都开始了“强身健体”，货运业务渐成三足鼎立之势。

　　今年2月25日，国航和香港国泰航空公司签署了组建合资货运公司的框架协议，合资公司将以国货航为平台，国航持股51%，国泰航空出资8.51亿元认购国货航25%的股权，并拥有其余24%股权的经济权益。同时，国货航将出资19.24亿元，向国泰航空购买4架波音改装货机和两台备用航空发动机。交易完成后国货航的全货机将增至12架。

　　接近此事的业内人士透露，目前两者协议已获发改委批准，正在走商务部程序，预计新公司将于今年四季度挂牌，总部设于上海。不过，国航董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜对本刊记者表示，合资公司在上海的基地，只是包括北京在内的两个基地之一。

　　东航也在加快脚步。自今年2月上海航空被东航正式吸收合并后，上航所属上货航与东航旗下中货航的业务整合已在有条不紊地进行。到今年3月，国资委又将中国航天科技集团公司手中的长城航空的全部51%股权无偿划拨给了东航。这样东航旗下就有了三家从事货运航空业务的公司。

　　7月12日，在东航中期工作会议上，加快三家货运航空公司整合，“确立公司货运发展战略”被东航集团总经理刘绍勇列为东航今年下半年重点工作之一。

　　在机队规模上，东航旗下的三家货运航空公司拥有24架全货机，是国航旗下实际运力的两倍，在国内已没有任何一家货运航空企业能够匹敌。但鉴于其中有10架即将退役的老旧MD-11机型，东航与国航的实际运力基本相当，在国际业务经验上国航略胜一筹。

　　据东航内部人士介绍，三家货运公司的重组首先需要相互调配航线和航材资源，在客运营销系统实现航线运力共同编排、价格舱位共同行动、销售渠道共同管理，在机务维护、地面服务、货运及运行控制系统上相互协调、一致对外。他透露，现在，三家货航的整合已近尾声，新公司将于明年1月1日挂牌成立。

　　与国航和东航货运业务相比，南航的货运业务规模较小，但引进货机的力度最大。今年上半年，南航新增四架全货机，货运收入翻番。业内分析称，货运业务是支持南航上半年实现净利增长53倍的重要原因之一。今年8月，南航又引进一架波音777货机，货机规模达到7架。

　　与国资委期待的三大航联手做大路线相左，三大航的货运竞争已短兵相接。国航已将前线推进到了东航和南航的腹地。不仅其与国泰合资的新货运公司将总部放在了上海，其控股的深圳航空有限责任公司(下称深航)旗下的翡翠货运公司也已在深圳扎下了根。

　　翡翠货运由深航、德国汉莎货运航空、德国投资与开发有限公司2004年12月共同投资组建，深航控股51%，汉莎货运航空公司持股25%，德国投资与开发有限公司持股24%。目前，翡翠航空拥有六架波音747-400ERF全货机。

　　国航无论对东航还是南航都构成威胁。其一，在南方市场，有深航的翡翠，还有国泰的支持，如在南航心脏上插了把刀;其二，与国泰联手在上海设货运公司，又深入到东航腹地。以上海为龙头的长三角是中国最大的航空货运市场，也是兵家必争之地。

　　这令东航集团总经理刘绍勇感到压力。据东航内部人士透露，刘绍勇目前力求上海的三家货运重组，之后再谋求与南航联手，以抗国航。

　　得客户者得天下

　　在三大航货运业务的整合尚未启动之前，三方各自做强自身业务，显然是做强中国货运航空的必由之路。和拥有数百架货机的UPS、DHL等国际快递巨头相比，全中国仅有的70多架货机就算全加起来，实力仍无法相比。

　　国内货运航空公司更大的短板在于，过去业务垄断，大国企不屑于去找货主拿订单，将拉订单的任务都交给货运代理公司，到现在的竞争时代，航空公司之间又恶性竞争，大幅杀价，利润不断下滑。如何靠近终端客户，是中国货运航空要做大做强必须解决的问题。

　　东航董秘罗祝平对本刊记者表示，整合与做强还不能画等号。他认为，中国航空货运目前的境地是商业模式有问题，航空公司“只管背麻袋，米是谁的不知道”，即上下游都在不在航空公司手里。

　　罗祝平认为，航空货运应直接和客户打交道，整个链条连接起来，走空地合一、门对门的模式。货运航空的发展不仅是运力并在一起的问题，应该是运输业向服务业转型的问题。“要知道客户的需要，直接和他们联系，我们也尝试与卡车、高铁进行长三角联运。”

　　从国家层面，物流业已成为拉动未来经济发展的重要催化剂。在国务院推出的十大产业振兴规划中，物流业是惟一入选的服务行业。根据国际航空运输组织的统计，空运货物价值约占全球贸易的35%，但重量上仅占1%。

　　UPS亚太区高级副总裁廖启明在今年5月的民航论坛上表示，航空速递业是相关产业发展的“催化剂”，不仅可以使中小公司也能服务全球市场，快速适应客户的需求，提高公司运营效率，降低物流总成本与库存成本，还可提高产业集群程度，促进地区吸引投资，带动大量就业。

　　他认为，促进货物集散，改善通关环境，消除部门分割，发展速递车辆、干线货车、自有飞机、商业航班相结合的多式联运，是目前中国航空速递业必须解决的问题。

　　在货运航空争相连通地面网络的过程中，国内最大的传统货运代理商中外运成为争相联手的对象。自去年8月国航与中外运在北京签署战略合作框架协议后，去年11月东航又与中外运签署战略合作框架协议，根据协议，双方将开展空地联合、优势互补的战略合作，打造空地一体的物流服务链。

　　9月8日，上海市邮政速递物流有限公司与中货航签署战略合作框架协议。当时东航就表示，前者将遍布全国的网络资源以及邮政实物流、信息流、资金流“三流合一”的优势，为中货航扩大市场延伸能力、加快转变货物结构提供支撑。这被业内看做邮政速递物流的地上一张“网”与中货航天上一张“网”紧密对接。

　　国航与东航争相联手中外运，更让业内开始流传由中外运主导三大航货运整合的说法。对此，中国民航学院管理学院教授曹允春认为不可能，因为中外运也不靠近市场。曹允春说，脱离市场、不了解市场，是中国货运航空最大的问题。“找中外运，还不如找顺丰，现在业内都非常看好顺丰未来的发展，因为他们掌握终端客户。从航空货运的特点来说，国资背景是有必要的，但我更欣赏顺丰的模式。”

北京港龙国际货运代理有限公司是经中华人民共和国商务部，中国海关，国家出入境检验检疫局和民航总局批准的一级国际货运代理企业。我司的经营项目涵盖空运、海运进出口的货物运输、报关、报检、仓储物流等方面。总部设立在北京，在天津、上海、青岛、大连、宁波、深圳、广州、厦门等主要口岸设有分公司或办事处。主要航空货运优势航线为美国、英国、德国、法国、荷兰、瑞士、意大利的空运进口；欧洲基本港海运进出口，美东美西各签约航线，日本拼箱整箱一条龙服务；东南亚、中东、非洲等。同时经营挂衣箱、框架箱、散杂、滚装船等特种运输服务。同时在北京、天津、上海、青岛等口岸提供报关、报检、仓储、物流全程服务。从最熟悉的领域着手，争取成为北京货运公司的领跑者，与此同时发展各个地区与领域。北京货代的发展速度惊人，北京港龙一直紧跟时代的脚步,与时俱进开拓进取。我们从来没有停下过前进的脚步，从来没有偏离过发展的核心。在北京货运层出不穷的今天，北京港龙一贯保持着低廉的价格与完善的服务。在北京货运公司中独树一帜。港龙国际拥有优秀的团队与丰富的经验，在业界内得到了良好的口碑。能够给客户提供具有竞争力的价格与全面的服务，为企业进出口贸易提供切实可行的解决方案。
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日前，中国南方航空股份有限公司国内电子货运项目获得国际航协(I-ATA)总部认证，并获“中国大陆首家IATA国内电子货运航空公司”证书，标志着我国航空业在电子货运和信息化领域一次重要突破。

　　继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运代理每票货物节省14美元。

　　电子引力

　　节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。

　　降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时，将释放行业中130亿美元的资金。

　　同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12%的库存，针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25%。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22%。

　　并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据，一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25%的不正确率。

　　这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1%市场占有率的提升。

　　值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。

　　不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。

　　信息挑战

　　航空业在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。

　　而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。

　　继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

　　中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，代理人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。

　　而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。

　　按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合；二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。

　　东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，东航完成了上海-厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。

　　但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。

　　产业机遇

　　事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级的促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电子货运更是一个巨大的机遇。

　　日前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶-烟台-仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了一条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。

　　同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

　　在这种竞争压力下，迫切需要增强民航货运的国际竞争力，打造打造具有世界竞争力的大型网络型航空公司和强大的航空枢纽机场。而电子货运则是其中的关键之一。

　　另外，航空业发展电子货运，对于IT信息方案和服务提供商来说，也是一个巨大的市场机遇。其中涉及到的信息平台采购、RFID设备使用等，都将为相关企业带来市场机会。

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